Լեւիտանի ուղեւորությանը նախորդել էր աբխազական հատվածի շահագործման հարցերով զբաղվող եռակողմ աշխատանքային խմբի ժողովը: Այս աշխատանքային խմբի ռուս համանախագահ, երկաթուղային տրանսպորտի Ֆեդերալ գործակալության ղեկավար Միխայիլ Ակուլովը վերջերս հայտարարեց, որ Ռուսաստանի եւ Հարավային Կովկասի միջեւ երկաթուղային հաղորդակցությունը կբացվի մինչեւ 2005 թվականի վերջը: Նրա խոսքերով. «արդեն հանվել են քաղաքական հարցերը եւ մնացել են միայն տնտեսականները»: Գուցե պարոն Ակուլովի կանխատեսումները խիստ լավատեսական են, սակայն, ամեն դեպքում, հարցի լուծման մեջ առաջընթացն ակնհայտ է: Եթե մինչ վերջերս պաշտոնական Թբիլիսին արհեստականորեն արգելակում էր աբխազական ճանապարհի շահագործման վերաբերյալ բանակցությունները, ապա այժմ գործնականորեն տրամադրված վրացական կառավարության տնտեսական բլոկի ղեկավարները (Ալեքսիշվիլի, Բենդուկիձե), երկրի քաղաքական ղեկավարությունը կարծես թե պատրաստ է վերանայել իր դիրքորոշումը: Վրացական անկախ փորձագետները հաշվարկել են, որ Ռուսաստանի հետ ուղիղ հաղորդակցության բացակայության պատճառով Վրաստանը տարեկան կորցնում է մոտ 500 միլիոն դոլար: Գրեթե այդքան էլ կորցնում է նաեւ Հայաստանը:

Այժմ աշխատանքային խմբի շրջանակներում շարունակվում են կապերը Մոսկվայի եւ Թբիլիսիի միջեւ: Վրացական կողմը խոստացել է մոտ ապագայում ներկայացնել իր հատվածի տեխնիկական վիճակի գնահատմանը վերաբերող նյութեր: Թբիլիսյան փորձագետները գտնում են, որ Ռուսաստանի հետ պետական սահմանից մինչեւ Սամտրեդիա ճանապարհի 190 կիլոմետրանոց հատվածի ենթակառուցվածքի վերականգնման համար կպահանջվի ոչ պակաս, քան 40 միլիոն դոլար: Մոսկվայում գտնում են, որ հնարավոր կլինի առավել համեստ գումարով սահմանափակվել:

Դեռեւս լուծված չէ աբխազական հատվածի կարգավիճակի եւ դրա շահագործման ձեւերի հարցը: Այդ հարցը գլխավորը կլինի ռուս-վրացական առաջիկա խորհրդատվության ընթացքում: Սակայն Մոսկվայից հակասական տեղեկություններ են ստացվում, որոնք թույլ են տալիս դատել նախկինում ձեռքբերված պայմանավորվածությունից ռուսների հրաժարման մասին: Վերջերս Մոսկվայում էր Աբխազիայի նախագահ Սերգեյ Բաղաբշը: Սուխումի վերադառնալով նա հայտարարեց, որ ռուս պաշտոնյաներն իրեն տեղեկացրել են այն մասին, որ այժմ քննարկվում է ճանապարհի կարգավիճակի երկու տարբերակ: Առաջինը նախատեսում է ստեղծել վրաց-ռուսական համատեղ ձեռնարկություն, երկրորդը` Փսոյից մինչեւ Սամտրեդիա հատվածի վարձակալություն Ռուսաստանի կողմից: Հատկանշական է, որ առաջին տարբերակը հակասում է ձմռանը Թբիլիսիում կայացած քառակողմ քննարկման ժամանակ ընդունված որոշմանը, որին մասնակցում էին Ռուսաստանի, Վրաստանի, Հայաստանի տրանսպորտի նախարարները եւ Ադրբեջանի տրանսպորտի նախարարության աշխատակիցներ: Այդ ժամանակ որոշվել էր հիմնել քառակողմ կոնսորցիում, որը եւ պետք է զբաղվեր աբխազական ճանապարհի շահագործման հարցերով: Շուտով Ադրբեջանը հրաժարվեց մասնակցել այս նախագծին: Այդպիսով, մնացին կոնսորցիումի երեք համահիմնադիրներ` Մոսկվան, Թբիլիսին եւ Երեւանը: Իսկ այժմ, դատելով Բաղաբշի խոսքերից, Երեւանը հայտնվել է խաղից դուրս վիճակում: Այնքան էլ հայտնի չեն դրա պատճառները, քանի որ, ի տարբերություն Ադրբեջանի, Հայաստանը չի հրաժարվել տրանսպորտային այս նախագծի իրականացման համար պատասխանատվություն կրելու պատրաստակամությունից:

Ինչ վերաբերում է ճանապարհի վարձակալման հնարավորությանը, ապա այդ տարբերակը բավականին հետաքրքրական է, եթե նկատի ունենանք, որ Մոսկվան նմանատիպ մեխանիզմ է մշակել Կարս-Գյումրի մայրուղու շահագործման դեպքում: Հիշեցնենք, որ Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարար Իգոր Լեւիտանը վերջերս հայտարարել է, որ այժմ շարունակվում են Անկարայի հետ բանակցությունները Ռուսաստանի կողմից այս հատվածի վարձակալման հնարավորության շուրջ: Եթե Փսոու-Սամտրեդիա հատվածի վարձակալման մասին տեղեկությունները համապատասխանում են իրականությանը, ապա ակնհայտ է դառնում ռուսների ձգտումը Հայաստանի տարածքով տրանսպորտային ուղղահայաց միջանցքի ստեղծման հարցի ամբողջական լուծում գտնել: Հնարավոր է` միասնական սխեմայի կիրառումը դրականորեն կազդի միջանցիկ հաղորդակցության կիրարկման վրա, որի շնորհիվ Հայաստանը վերջապես կդառնա տարանցիկ երկիր:

Արտյոմ Երկանյան