Ադրբեջանական հարվա՞ծ, թե օդաչուի սխալ

PanARMENIAN.Net - 2012-ի ամռանը լուսանկարիչ Արեգ Բալայանը PAN Photo-ից և նրա երկու ուղեկիցները՝ Արայիկ Լազարյանն ու Վահան Սարումյանը, կործանված ինքնաթիռի հետքերը գտնելու մտադրությամբ բարձրանում են Արցախի լեռնաշղթայի 2832 մ բարձրությամբ Կուսանաց լեռ: Ասկերանի շրջանի կողմից նախ մեքենայով, ապա ոտքով բավական դժվարանցանելի լեռնանտառային տեղանքը հաղթահարելով՝ նրանք արշավի երկրորդ օրը միայն գտնում են ինքնաթիռի մնացորդները (գիշերը մոտ 2600 մ բարձրության վրա անցկացնելով): Օդանավի հետքերը գտնելը բավական դժվար էր անկման վայրի վերաբերյալ հստակ տեղեկությունների բացակայության, ինչպես նաև ռելիեֆի կտրտվածության ու դժվարհասանելիության պատճառով։ Ի վերջո, որոշ չափով նաև բախտի բերմամբ, Յակ-40-ի՝ բավական մեծ տարածության վրա ցրված մասերն ու կտորները գտնվեցին (ինքնաթիռի պոչը ժայռին բախվելուց հետո թռել էր մոտ 50 մ ավելի բարձր)։ Արեգ Բալայանը, որը լուսանկարել է տեղանքն ու ինքնաթիռի մնացորդները, առանձնահատուկ զգացողություններով է հիշում այդ օրերը՝ ամայի լեռնային տարածքն արդեն խորհրդանշում է ողբերգական դեպքի զոհ դարձած մարդկանց ճակատագիրը։

PanARMENIAN.Net ը զրուցել է նաև դեպքերի վերաբերյալ անմիջական տեղեկություններ ունեցող անձանց հետ, լսել նրանց տեսակետը, ծանոթացել նաև հետաքննությամբ զբաղված պաշտոնական հանձնաժողովի եզրակացությանը։ Ներկայացնում ենք իրադարձությունների զարգացումը՝ եզրակացությունները թողնելով ընթերցողին։

1990 թվական։ Արցախյան շարժումը թափ էր առել, իսկ կապը Երևանի հետ միայն օդային ճանապարհով էր հնարավոր իրականացնել․ անհրաժեշտ էր օժանդակություն հասցնել կռվող տղաներին, կամավորներ տեղափոխել, զոհերին ու վիրավորներին տեղափոխել Երևան․․․ Օրական մինչև 8-9 մարդատար ինքնաթիռ Երևան-Ստեփանակերտ մի քանի թռիչք էր կատարում, ընդհանուր առմամբ՝ օրական 25-26 թռիչք։ Օգոստոսի 1-ի առավոտն էր։ Այդ օրը՝ ընկերներից հաշված րոպեների տարբերությամբ, երրորդն օդ բարձրացավ Արարատ Դալլաքյանի հրամանատարությամբ Յակ-40 ինքնաթիռը (երկրորդ օդաչու՝ Ալեքսանդր Հովհաննիսյան, կողային մեխանիկ՝ Ժորա Դավթյան)՝ «Էրեբունի» օդանավակայանից ուղևորվելով Ստեփանակերտ։ Օդանավը թռավ ժամը 9-անց 41 րոպեին պարզ եղանակային պայմաններում։ Երևան-Ստեփանակերտ թռիչքի հաշվարկային ժամանակը կազմում էր 40 րոպե։

Թռիչքի ընթացքում Յակ-40-ի հետ ինչ-որ պահի կապն ընդհատվեց, Ստեփանակերտի և Կապանի դիսպետչերների կանչերին ոչ ոք չէր արձագանքում։ Մի քանի ժամից պարզվեց՝ Ստեփանակերտ չհասած՝ լեռներում ինքնաթիռը կործանվել է։ Դեպքի կոնկրետ վայրը, սակայն, գտան հաջորդ օրն առավոտյան միայն։

Պաշտոնական տվյալներով՝ ինքնաթիռը թռիչքի 28-րդ րոպեին (10:09)՝ բարձրության նվազեցման փուլում, թռիչքային վիճակով և առանց կողաթեքման, ցածր ամպամածության (մինչև 3000-3300 մ) պայմաններում 410-415 կմ/ժամ թռիչքային արագությամբ բախվել է Արցախի լեռնաշղթայի 2832 մ բարձրությամբ լեռան (Կուսանաց լեռ, նախկին Լաչինի շրջանի Ֆարաշ գյուղի մերձակայքում) ժայռոտ լանջին (2560 մ)՝ Ստեփանակերտից դեպի արևմուտք 22 կմ հեռավորությամբ, և ամբողջովին ջախջախվել է։ Բոլոր ուղևորները և անձնակազմի անդամները զոհվել են։ Ավիաաղետի հանգամանքները քննելու նպատակով ստեղծվեց հատուկ հանձնաժողով՝ ԽՍՀՄ կառավարությանը կից ավիացիոն թռիչքների անվտանգության վերահսկողության պետական հանձնաժողովի գլխավոր մասնագետ Յու․ Նաստենկոյի ղեկավարությամբ։ Հատուկ հանձնաժողովի կազմում կային ինչպես ռուս, այնպես էլ հայ անդամներ, իսկ փոխնախագահը Ադրբեջանի քաղավիացիայի վարչության ներկայացուցիչ Չ․ Աղազադեն էր։ Հանձնաժողովի կազմում ստեղծվեցին թռիչքային և վարչական ենթահանձնաժողովներ՝ առանձին աշխատանքային խմբերով։

Թռիչքային ենթահանձնաժողովն իրականացրեց կործանված ինքնաթիռի թռիչքային երթուղու, ինքնաթիռի տեխնիկական վիճակի, անձնակազմի պատրաստվածության, թռիչքի ընթացքում «Էրեբունի», Կապանի և Ստեփանակերտի օդանավակայանների կարգավարների (դիսպետչեր) գործողությունների, ինչպես նաև օդերևութաբանական տվյալների պարզում և գնահատում։

Վարչական ենթահանձնաժողովն աշխատանքներն իրականացնում էր 4 խմբով՝ ուղևորային (ուղևորների փաստացի քանակը պարզելու համար), փոստա-բեռնային, բժշկական և զոհերի ինքնության պարզման ու հարազատներին աջակցության խմբեր։ Վերջին խումբը՝ «Էրեբունի» օդակայանի փոխադրումների կազմակերպման ծառայության պատասխանատու աշխատակից Սեյրան Վանցյանի ղեկավարությամբ, կազմակերպեց զոհված օդաչուների աճյունների տեղափոխումը Երևան։ Ինչպես նշված է հանձնաժողովի փաստաթղթերում, ուղևորների մեծ մասի ինքնությունը պարզել չի հաջողվել՝ աճյունների մասնատվածության հետևանքով։ Եղանակային անբարենպաստ պայմանների հետևանքով զոհված ուղևորների մեծ մասի դիերը հողին են հանձնվել եղբայրական գերեզմանոցում։

ԱԻ-25 շարժիչը (միջին). Լուսանկարը՝հետաքննության արխիվային նյութերից

Ըստ հանձնաժողովի կատարած համալիր վերլուծություններն ու եզրակացություններն ամփոփող փաստաթղթերի՝ օդանավի անձնակազմը՝ Արարատ Դալլաքյանի հրամանատարությամբ, նախապես սահմանված թռիչքային երթուղուց պարբերաբար շեղվել է, այն է՝ կատարել է երթուղու ուղղում՝ հավանաբար ցանկանալով կրճատել թռիչքային ժամանակը։ Այսպես, նշվում է, որ 9:49 րոպեին ինքնաթիռն Անդրանիկի լեռնանցքն (Արարատի մարզի Ուրցալանջ գյուղի շրջանում - խմբ.) անցնելիս շրջադարձային կետից շեղվել է 2 կմ-ով դեպի ձախ, իսկ 9:55 րոպեին Վայքի անցակետի շրջանում (Վայոց Ձորի և Սյունիքի մարզերի սահմանագիծ - PAN)՝ արդեն 4 կմ-ով դեպի ձախ։ Ըստ եզրակացության՝ հրամանատարն այդպիսի երթուղով թռչելով՝ ըստ երևույթին նպատակ ուներ Լաչինի շրջանում ռելիեֆային բնագիծը (տրավերզ) հատել այնպիսի կետում, որտեղից հնարավոր կլինի ուղիղ թռիչքով վայրէջք կատարել Ստեփանակերտի օդակայանում՝ անմիջապես կապ պահպանելով Ստեփանակերտի հետ։ Այդտեղ դեռևս ռադիոտեղորոշիչ կայաններ (ռադիոլոկատոր) չկային, նույնիսկ բնագծերի անցումը պայմանական էր՝ նշված չէր երթուղիներում և նույնիսկ ներառված չէր Ստեփանակերտի ու Կապանի օդանավակայնների թռիչքային հրահանգներում։ Այդ պատճառով երթուղու այս հատվածում օդաչուն ինքն էր իր տեղը նշում, իսկ կարգավարներն էլ նրանց հաղորդած տվյալների հիման վրա էին ուղղորդում՝ որտեղ է պետք ավելի ցածր թռչել, իսկ որտեղ՝ ավելի բարձր։

Երթուղու նման փոփոխությունը բացատրվում է հատկապես այն հանգամանքով, որ նախատեսված երթուղով թռչելու դեպքում Լիսագորի լեռնանցքի գոտում օդանավերը պետք է մանևր կատարեին՝ երթուղին ճշտելու համար կապ պահպանելով Աղդամի օդանավակայանի հետ։ Իսկ հայ-ադրբեջանական հակամարտության պայմաններում հայ օդաչուները խուսափում էին Աղդամի կարգավարների հետ կապի մեջ մտնելուց՝ ադրբեջանական կողմից հարված ստանալու վտանգից։

Պատմում է Արարատ Դալլաքյանի գործընկեր օդաչուներից Միշա Անդրեասյանը․ «Երբ արդեն մոտենում էի Ստեփանակերտին, դիսպետչերը հետս կապվեց ու ասաց՝ փորձեմ կապ հաստատել Դալլաքյան Արարատի հետ՝ իրենք չէին կարողանում: Փորձեցի, բայց ես էլ չկարողացա: Հասա տեղ, իջա, սպասեցինք մի քանի ժամ` լուր չկար… Հետո իմացանք, որ ինքնաթիռը կործանվել է… Մեր կարծիքով՝ խփել էին»:

Որ Յակ-40-ը կործանվել է ոչ թե ժայռերին բախման հետևանքով, այլ ադրբեջանական կողմից հարվածի (հավանաբար զենիթային հրթիռի) պատճառով՝ նշում են նաև ուրիշները։

Փորձառու ավիատոր, Հայաստանում քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպիչներից մեկը՝ Սեյրան Վանցյանը, որը ստեղծված հանձնաժողովի կազմում մասնակցել է աշխատանքներին, նշում է․ «Այդ ժամանակ ոչ ոք չէր հավատում, թե ինքնաթիռը կարող էր օդաչուների սխալի հետևանքով կործանվել․ մենք կարծում էինք, թե ադրբեջանցիներն են խփել․․․ Երկար տարիներ են անցել, այժմ շատ բան այլևս չեմ հիշում, սակայն կարծում եմ, որ ինքնաթիռը խփվելուց հետո է հարվածել սարին»։

Պատմում է Արարատ Դալլաքյանի որդին՝ Կարենը․«Դեպքից որոշ ժամանակ անց հորս գործընկերներից մեկն եկավ ու ասաց, թե ինքնաթիռը բախվել է ժայռին, ինչին ի պատասխան բոլորն ասացին, թե ինքն էլ գիտի՝ նման բան ուղղակի չէր կարող լինել։ Բայց «վերևներից» այդպես էին ասել, ու բոլորը պետք է դա կրկնեին։ Երբ շարժիչը բերեցին, միանգամից երևաց, որ այն ոչ թե ընկել է, այլ ինքնաթիռին խփել են։ Որոշ ժամանակ անց շարժիչն անհետացավ։

Ասում էին, թե սև արկղերը չոբանն է բացել, միջից ժապավենն անհետացել էր. անհնար էր, որ նման բան լինի, որովհետև լաբորատորիայից դուրս այն բացելը գրեթե անհնար է, որովհետև եթե ամենաբարձր ջերմաստիճանի տակ այն չի հալվում, չի փչանում, հերմետիկ փակված է, չի վնասվում, իսկ այստեղ ասում էին, թե սարերի չոբանը բացել է, ժապավենը հանել՝ կեսը կա, մյուս կեսը՝ չկա։ Բացի այդ, եթե սարին բախվելու հետևանքով պայթեր, տեղում խոտը այրված կլիներ, բայց նկարներում էլ երևում է, որ նման բան ֆիքսված չի»։

Ըստ հանձնաժողովի եզրակացության՝ կործանված Յակ-40-ի անձնակազմն ընդհանուր առմամբ ուներ անվտանգ թռիչք իրականացնելու համար անհրաժեշտ մասնագիտական պատրաստվածություն։ Ինքնաթիռի հրամանատար Արարատ Դալլաքյանն ուներ ավելի քան 8000 թռիչքային ժամ, որից 5368 ժամ՝ Յակ-40-ով։ Նախկինում ավիացիոն պատահարների մասնակից չի եղել։

Ա․ Դալլաքյանի որդին՝ Կարենը, նշում է․ «Հայրս շատ փորձառու օդաչու էր, ընկերների համար արհեստավարժության օրինակ էր։ Օդաչուական ուսումնարանի շրջանավարտների մեծ մասն իր մոտ ներքին քննություն հանձնելուց հետո էր միայն թռչում։ Երկրորդ օդաչուն էլ ոչ պակաս փորձառու էր»։

Միշա Անդրեասյանը հիշում է՝ երկրորդ օդաչուն այնպիսի պատրաստվածություն ուներ, որ, կարելի է ասել, ինքնաթիռում երկու հրամանատար է եղել՝ Արարատն ու Սաշան (Ալեքսանդրը)։ «Արարատը լավագույններից էր»։ Ըստ հանձնաժողովի փաստաթղթերի՝ ինքնաթիռի կործանման հարցում մեղքի իրենց բաժինն ունեն նաև Կապանի (Ղափան) ու Ստեփանակերտի կարգավարները։ Նշվում է, որ Կապանի օդանավակայանի կարգավարը ինքնաթիռի անձնակազմի հարցումով 10:03 րոպեին թույլատրել է էշելոնի բարձրության (թռիչքի պայմանական բարձրությունը, տարբերվում է իրական՝ ծ/մ բացարձակ բարձրությունից - PAN) նվազեցումը մինչև 3900 մետր, ինչից հետո ռադիոտեղորոշիչ կայանով չի վերահսկել ինքնաթիռի թռիչքի կոորդինատներն ու բարձրությունը։

Ըստ հանձնաժողովի եզրակացության՝ Լաչինի շրջանի երկնքում օդանավի հրամանատարը սկսել է կասկածել իր գտնվելու կոորդինատների հարցում, քանի որ երկրի վրա համատարած ամպամածություն էր՝ մինչև 3000-3300 մ բարձրությամբ։ Ապա ձախ կողմում տեսնելով 3616 մ բարձրությամբ գագաթը (Մեծ Բևեռաթափ լեռը - PAN)՝ կարծել է, թե դա 2832 մ բարձրությամբ գագաթն է Արցախի լեռնաշղթայում և Կապանի դիսպետչերից թույլտվություն է ստացել էշելոնի բարձրությունն իջեցնել մինչև 3900 մետր։ Փաստորեն՝ սխալ տեղորոշելով վայրը, ըստ հանձնաժողովի եզրակացության, ինքնաթիռի հրամանատարությունն այնուհետև սկսել է վաղաժամ իջեցնել ինքնաթիռի բարձրությունը։

Այնուհետև Ստեփանակերտի օդանավակայանի կարգավարը, չիմանալով ինքնաթիռի ճշգրիտ տեղը, թույլատրել է իջեցնել բարձրությունը։ Հանձնաժողովին ներկայացրած իր բացատրության մեջ վերջինս նշում է, որ ժամը 10-անց 8 րոպեին (փաստացի՝ օդանավի կործանումից անմիջապես առաջ) իր հետ կապվել է Արարատ Դալլաքյանը և զեկուցել, որ անցել է Արցախի լեռնաշղթան և խնդրել է թույլատրել բարձրության նվազեցումը մինչև 2400 մետր, այնուհետև կապն ընդհատվել է։ Այդ պահին՝ 10:08 րոպեին, օդանավի կոորդինատների որոշման սխալը կազմել է արդեն 24 կմ։

ԱԻ-25 շարժիչը (ձախ). Լուսանկարը՝ հետաքննության արխիվային նյութերից

Ավիաաղետի պատճառների պարզման համար կարևոր նշանակություն ուներ նաև ուղևորների քանակի և հավանական գերբեռնվածության հանգամանքի ճշտումը։ Յակ-40 ինքնաթիռները սովորաբար կարող էին մինչև 36 կամ 40 ուղևոր վերցնել՝ կախված նրանց տարիքից և օգտակար բեռի ու վառելիքի ծավալից։ Ինքնաթիռում, ըստ հանձնաժողովի փաստաթղթերի, 30 ուղևոր կար։ Ըստ ԼՂԻՄ քննչականի ավելի ուշ արված նախնական եզրակացության՝ ուղևորները 40-ն էին, իսկ ըստ հետաքննող հանձնաժողովի տվյալների՝ 43 ուղևոր է եղել օդանավում, որից մի քանիսը՝ առանց տոմսի։ Եղել է նաև 100 կգ փոստ ու 250 կգ ուղեբեռ։

Նախկին օդաչու Միշա Անդրեասյանը հիշում է․ «Չնայած Յակ-40-ում 36 ուղևորի տեղ կար, մենք ավելի շատ մարդ էինք տեղափոխում: Հավելյալ ուղևորներին «ծառայողական» էին կոչում։ Ավիացիայի չգրված օրենքներից է՝ նրանք ու վառելիքը քաշ չեն համարվում։ Վառելիքը, օրինակ, լցվում է այնքան, ինչքան անհրաժեշտ է, իսկ ուղևորները՝ հյուր էին։ Այն ժամանակ վառելիքը հազիվ էր հերիքում՝ ժամանակն էր այդպիսին: Այնքան էինք լցնում, որ միայն կարողանանք տեղ հասնել: Ստեփանակերտ գնալուց հետո ավելորդ նավթն այնտեղ բաժանում էինք՝ նրանք դրա կարիքը շատ ունեին»:

Ըստ հանձնաժողովի եզրակացության՝ 30-ի փոխարեն 43 ուղևոր տեղափոխելով, անձնակազմը խախտել է կանոնները, և, հաշվի առնելով 75% վառելիքը, 100 կգ փոստը ու 250 կգ բեռը, ընդհանուր առմամբ թռիչքային քաշը եղել է 16.200-16.400 կգ, այն դեպքում, երբ առավելագույն թույլատրելին 16.800 կգ է, այսինքն՝ գործառնական սահմանափակումները չեն գերազանցվել, և ուղևորների քանակի գերազանցումը ավիաաղետի պատճառ չի հանդիսացել։

Սեյրան Վանցյանը նշում է․ «Ուղևորների գերբեռնվածություն չի եղել ոչ մի դեպքում, և չէր էլ կարող լինել, այլապես Երևանից Ստեփանակերտ՝ մոտ 200 կմ թռիչքային հեռավորության դեպքում օդանավերը չէին կարող թռչել։ Կարևոր է նաև հաշվի անել այն հանգամանքը, որ նույնիսկ ուղևորների թվի գերազանցման դեպքում նրանց մի մասը երեխաներ էին։ Կան «փոքր երեխա» (մինչև 2 տարեկան) և «մեծ երեխա» (մինչև 12 տարեկան) հասկացությունները, և նրանց քաշը հաշվի առնելու դեպքում ընդհանուր ավելացումը շատ փոքր էր ու թույլատրելիի սահմաններում»։

Հետաքննող հանձնաժողովի ընդհանուր տվյալներով, բախման պահին ամպամածությունը 10 բալ էր, ժայռերը՝ բաց, տեսանելիությունը՝ 20 կմ։ Դեպքը եղել է վայրէջք կատարելու փուլում, երբ ինքնաթիռը բախվել է սարալանջին։ Բախման հետևանքով ինքնաթիռն ամբողջությամբ ոչնչացել է, տեղում վառելիքի բաքերի պայթյունի հետևանքով հրդեհ է բռնկվել, իսկ ինքնաթիռի մասերն ու մարդկային մարմինների մնացորդները տարածվել են անկման վայրից մեծ շառավղով հեռավորությամբ։

Եզրակացության համաձայն նաև բացառվում է, որ ինքնաթիռը վնասվել է գետնից հասած կրակային միջոցներից կամ բախվել օդային առարկաների։ Թռիչքի ընթացքում ինքնաթիռում հրդեհ չի եղել, գետնին բախվելիս վառելիքը բռնկվել է էլեկտրական թույլ միացումների ու ժայռի հետ բախման հետևանքով առաջացած բարձր ջերմաստիճանի արդյունքում։

Պաշտոնական փաստաթղթում գրանցված եզրակացությունյան համաձայն, «Յակ-40 № 87453»-ի կործանումը հետևանք է հետևյալ հանգամանքների համակցության․

- ինքնաթիռի հրամանատարի կողմից մեթոդական փաստաթղթերով նախատեսված թռիչքային կանոնների խախտմամբ, ինչն արտահայտվել է անբավարար համալիր ինքնաթիռավարմամբ, երթուղու ուղղմամբ և անվտանգ նվազագույն բարձրությունից ցածր ինքնաթիռի անժամանակ ինքնակամ իջեցմամբ, ինչի արդյունքն էլ ժայռի հետ բախումն է եղել։

- «Էրեբունի», Կապանի ու Ստեփանակերտի օդանավակայանների օդային երթևեկության կառավարման դիսպետչերները իրենց պատասխանատվության գոտիներում խախտել են օդային երթևեկության կառավարման կանոնները, ինչն արտահայտվել է ինքնաթիռի թռիչքի վերահսկողության կանոնները չպահպանելով և ինքնաթիռավարման կանոններն ու թռիչքի ռեժիմը չպահպանած անձնակազմի գործողություններին չմիջամտելով, ինչի արդյունքում չի հաջողվել ժամանակին կասեցնել ինքնաթիռի բախումն արգելքին։

Յակ-40-ի ավիաղետը համարվում է երրորդ ամենախոշոր և ամենամեծ թվով զոհեր խլած դեպքն այդ ինքնաթիռի շահագործման պատմության ընթացքում։ Խորհրդային պաշտոնական եզրակացությունը բացառեց երկրից հարվածի հետևանքով ինքնաթիռի կործանման հավանական վարկածը, սակայն թե այն ժամանակ, թե հիմա Ա․ Դալլաքյանի ընկերներն ու հարազատները և այդ դեպքերին անմիջապես առնչված մյուս հայ մասնագետները նշում են՝ անկախ եզրակացության մեջ նշված հանգամանքներից՝ իրենք չեն հավատում փորձառու օդաչուների սխալի հետևանքով ինքնաթիռի ոչնչացման վարկածին։

․․․ Իսկ Արարատ Դալլաքյանի ընտանիքը կերակրողի մահից ավելի քան 20 տարի անց էլ շարունակում է ապրել «Էրեբունի» օդանավակայանին հարող տարածքի հին՝ 1932թ․-ի շենքերից մեկում։ Որդին՝ Կարենը, ասում է՝ հետմահու հուշամեդալից բացի (ի թիվս այլ ավիատորների՝ Արարատ Դալլաքյանին Սպիտակի երկրաշարժին հաջորդած օրերին աչքի ընկնելու համար 2009 թ․ Տիգրան Սարգսյանի կողմից հետմահու շնորհվել է վարչապետի հուշամեդալ - PAN) ուրիշ ոչինչ պետությունից չեն ստացել, նույնիսկ այդ բնակարանը չի սեփականաշնորհել՝ պատերը քանդվում են, թեև հայրը ժամանակին բնակարանի համար հերթագրված էր...